Manual de reparación y mantenimiento sobre el motor Cummins QSL-9.
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2012/09/15
Sistemas electrónicos del motor QSB Cummins
Manual sobre los sistemas electrónicos del motor QSB Cummins. Reparación y mantenimiento.
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Tipos de motores de combustión interna y métodos para aumentar el rendimiento
Los motores de combustión interna de cuatro tiempos suelen clasificarse básicamente en dos grupos; así podemos decir que son de explosión cuando en los pistones se inyecta una mezcla de gasolina y aire en la fase de admisión a través de la válvula del mismo nombre, que es absorbida por el vacío que deja tras de sí el movimiento descendente del pistón, y que es comprimida en la fase de compresión, mientras sube el pistón. Una vez comprimida la mezcla en la cámara de compresión, se le aplica una chispa en el comienzo del tiempo de explosión, tras el cual el pistón desciende hacia abajo por mediación de la energía liberada en la oxidación de la gasolina, y vuelve a subir de nuevo expulsándose los gases resultantes de dicha reacción del carburante a través de la válvula de escape. Para reducir la barrera de potencial entre los reactivos de la reacción química –gasolina y aire- y el nivel energético del complejo activado –mezcla homogénea de los reactivos- se utiliza la presión del aire inyectado, que a volumen constante y presión creciente –crece al subir el pistón- consigue aumentar su temperatura, como se puede razonar por la ley que Robert Hooke, Boyle y Gay Lussac descubrieron en relación a las propiedades elásticas de los gases comprimidos, quedando la detonación reservada para la chispa, y liberándose una energía motriz eficaz que es igual a la diferencia entre el nivel de los reactivos y de los productos –gases que se expulsan en el tiempo de escape-, a la que se le deben sustraer las pérdidas por rozamientos y calor radiado en todo el motor. Debido al empleo de la chispa y a que la gasolina tiene un poder anti-detonante más bajo que el gasóleo, por ser más fácilmente inflamable, los cilindros de los motores de explosión tienen una cámara de compresión más grande que los motores de combustión de gasóleo, ya que de lo contrario la mezcla explotaría antes de aplicarse la chispa. Este ciclo completo se corresponde con dos emboladas –o movimientos baja-sube del pistón- y con dos vueltas del cigüeñal.
Por su parte, los motores de combustión de gasóleo funcionan esencialmente igual que los motores de explosión, con la gran salvedad de que en vez de aplicarse una chispa, se utiliza una cámara de compresión pequeña y un cilindro más grande, para que la mayor cantidad de aire en relación al motor de explosión, quede muy comprimida, de tal forma que simplemente con introducir el gasóleo muy pulverizado mediante un inyector en la cámara de compresión, y debido al alto calentamiento del aire por hallarse en gran cantidad en una pequeña cámara, es suficiente para que se inicie la reacción de oxidación del gasóleo.
Hoy en día para optimizar el rendimiento del motor, que va en relación directa con una cantidad de combustible no quemado y por tanto desperdiciado mínima, se usan fundamentalmente dos métodos, a saber, la inyección en lumbrera y la inyección directa. La inyección en lumbrera, que se aprecia en la figura superior, consiste en que el inyector rocía el combustible en la propia corriente de aire, que procede del filtro de aire y que pasa a través del estrangulador. De este modo la mezcla penetra en el cilindro, y una vez comprimida, la chispa de la bujía la inflama. Si queremos aumentar la potencia con este esquema debemos suministrar más cantidad de aire y gasolina, actuando sobre el estrangulador y el inyector.
Por su parte, en el mecanismo de inyección directa, el propio inyector introduce a alta presión la gasolina en la cámara de combustión, estando ya el aire comprimido, con lo que la gasolina se vaporiza y se quema en más plenitud que con el mecanismo de lumbrera, ahorrándose así combustible para una misma potencia entregada. La inyección directa requiere un mayor control que el mecanismo de lumbrera. Se representa este esquema en la segunda imagen.
La tendencia futura consiste en el encendido por compresión de mezcla homogénea, en el cual mientras el pistón asciende se inyectan el aire y el combustible, comprimiéndolos el primero, y así la combustión se arranca sin necesidad de chispa. De esta manera la mezcla arranca la explosión en muchos puntos diferentes, perdiéndose menos energía en forma de calor, con el consiguiente aumento de rendimiento. Para mayor potencia se podría usar también una bujía. Este mecanismo requiere concienzudos controles mediante sensores, lo que lo hace más difícil de implementar. En la siguiente imagen aparece la representación de este esquema de encendido.
Ahora bien, si lo que queremos es una alta potencia, debemos tener en cuenta que para poder quemar más combustible en un mismo intervalo de tiempo, habremos de aplicar más calor al mismo para poder encenderlo, y esto se consigue inyectando aire a alta presión en el cilindro. Una forma de hacerlo es mediante el turboalimentador o “turbo”, que aprovecha el ímpetu de los propios gases resultantes de la oxidación del combustible para acelerar una turbina solidaria –en el mismo eje- a un compresor, cuyas aspas sirven para acelerar a su vez el aire e inyectarlo a alta velocidad en el cilindro, consiguiéndose un gran volumen de aire comprimido en la cámara de combustión que lógicamente es capaz de entregar más energía térmica al combustible para el quemado de una mayor cantidad del mismo en menos tiempo –con el consiguiente aumento de potencia-. El inconveniente de este método de encendido es el tiempo de retardo que es indispensable para que los gases de escape logren acelerar la turbina, y por consiguiente son necesarios controles sofisticados en este mecanismo. La siguiente figura representa un turboalimentador.
Como remate de esta entrada, y como mejora del esquema del turboalimentador, hablaré del sobrealimentador, que es un mecanismo consistente en un rodete movido por una correa conectada al cigüeñal del motor, que absorbe el aire exterior y lo comprime, entregándolo comprimido al cilindro en el tiempo de admisión, de tal manera que no existe el retardo de tiempo que se producía en el esquema por turboalimentador, con la desventaja de conseguirse menos eficiencia que la que se conseguía con aquél.
Principales ajustes para el armado del motor Cummins Serie C: 6 C T a 8.3
– Tornillos de las tapas de los cojinetes principales.
– Apretar en la secuencia indicada.
Torque
- Etapa 1 50 N.m (5,0 kgf.m)
- Etapa 2 120 N.m (12,0 kgf.m)
- Etapa 3 180 N.m (18,0 kgf.m)
Juego axial 0,13 a 0,33 mm
Biela - instalación
Los números grabados en la biela e en la tapa de la biela, cerca de la línea de contacto, deben ser iguales y estar montados hacia el mismo lado en el motor.
Las ranuras del alojamiento de las virolas das bronzinas también deben quedarse en el mismo lado y deben ser instaladas hacia el lado del árbol de levas.
Alojamiento del perno del pistón en la biela. Diámetro interno con buje 45,023 a 45,060 mm
Tornillos de las bielas Torque =
- Etapa 1 40 N.m (4,0 kgf.m)
- Etapa 2 80 N.m (8,0 kgf.m)
- Etapa 3 120 N.m (12,0 kgf.m)
Pié de la biela - juego lateral Juego lateral 0,10 a 0,33 mm
Instalación de los pistones y bielas
Garantizar que la palabra "FRONT" grabada en el topo del pistón y el número grabado en el pié de la biela estén alineados, como en la ilustración.
Instalar el conjunto pistón / biela en su cilindro original, con la palabra "FRONT" hacia la cara delantera del bloque (lado de la polea).
Parte saliente de la camisa (con relación a la cara superior del bloque). Parte saliente= 0,025 a 0,122 mm
Árbol de levas
Verificaciones
– Árbol de levas, Diámetro externo de los cojinetes 59,962 a 60,013 mm
Árbol de mando de levas - resaltos.
Altura del resalto
Admisión 51,774 a 52,251 mm
Escape 51,596 a 52,073 mm
Bomba alimentadora de combustible 41,310 a 41,829 mm mm
Instalación
Plaqueta de traba del árbol de levas. Espesor 9,340 a 9,580 mm
Tornillo de retención del árbol de levas. Torque = 24 N.m (2,4 kgf.m)
Juego axial del árbol de levas. 0,12 a 0,46 mm
Juego entre dientes de los engranajes del árbol de levas. 0,08 a 0,33 mm
Bomba de aceite lubricante
Verificaciones
Juego entre los topes de los resaltos de la corona y del rotor. 0,18 mm máximo
Juego axial entre el conjunto corona/ rotor y la tapa trasera. Juego axial 0,13 mm máximo
Juego radial entre a corona planetaria y alojamiento de carcasa. Juego radial 0,38 mm máx.
Juego entre dientes de los engranajes de accionamiento e intermedio. 0,08 a 0,33 mm
Pistones
Ranuras del pistón.
Utilizar anillos nuevos para verificar el juego en las ranuras.
Juego axial de los anillos en las ranuras.
- 1° anillo (de compresión) no necesita verificación
- 2° anillo (de compresión) 0,070 a 0,150 mm
- 3° anillo (rascador de aceite) 0,020 a 0,130 mm
Diámetro externo de Pistón. (límite de desgaste) 113,808 a 113,879 mm
Alojamiento del perno del pistón. Diámetro interno 45,006 a 45,025 mm
– Perno del pistón. Diámetro externo 44,993 a 45,003 mm
Anillos del pistón - juego entre puntas.
Utilizar un calibre de espesores para medir el juego entre puntas. Juego entre puntas:
- 1° anillo (de compresión) 0,40 a 0,70 mm
- 2° anillo (de compresión) 0,40 a 0,70 mm
- 3° anillo (rascador de aceite) 0,30 a 0,60 mm
Culata
Verificaciones
Cara inferior de la culata
Planicidad longitudinal 0,200 mm máxima transversal 0,076 mm máxima
Retraimento de la válvula abajo de la cara de la culata. Escape 1,09 a 1,62 Mm Admisión 0,59 a 1,12 mm
Válvula – vástago Diámetro 9,48 a 9,50 mm
Resorte de la válvula. Largo libre (A) 65,66 mm (nominal)
Buzos
Diámetro del vástago 15,925 a 15,980 mm
Balancines
Diámetro interno del alojamiento del eje 22,256 a 22,301 mm
Eje del balancín. Diámetro externo 22,199 a 22,231 mm
Tornillos de fijación (8 mm) de balancines. Torque = 24 N.m (2,4 kgf.m)
Instalación
Apretar los tornillos de fijación de la culata en la secuencia indicada.
Torque
- Apretar todos los tornillos 70 N.m (7,0 kgf.m)
- Apretar los 14 tornillos largos (1-2-7-8-9-10-15-16-17-18-23-24-25-26) 145 N.m (14,5 kgf.m)
- Apretar todos los tornillos apretar más 90°
Regulado del juego de las válvulas
Juego de las válvulas: admisión[mm/ pul] 0,30 / 0,012 Escape [mm / pul] 0,61 / 0,024
Amortiguador de vibraciones
– Verificar el desalineado de las marcas de indexación Desalineado 1,6 mm máx.
– Amortiguador de vibraciones. Torque = 200 N.m. (20,0 (kgf.m)
– Polea Torque = 77 N.m. (7,7 kgf.m)
Válvula reguladora de presión de aceite lubricante
Resorte. Largo libre: 86,63 mm mínimo
Turbo
El turbo alimentador con juego axial o juego radal fuera de los límites especificados debe ser reparado.
– Medir el juego axial del eje del turboalimentado.
Juego axial = 0,03 a 0,08 mm
Medir el juego radial del eje del turboalimentado.
Juego radial = 0,21 a 0,46 mm
Bomba de inyección en línea
Tuerca Torque= 180 N.m (18,0 kgf.m)
El engranaje de accionamiento de la bomba de inyección en línea no tiene marcas de sincronismo.
– Si necesario, verificar el juego entre los dientes de los
Engranajes tras la instalación de la bomba de inyección.
Juego entre dientes 0,08 a 0,33 mm
Tornillos de la carcasa del volante Torque = 80 N.m (8,0 Kgf.m)
Tornillos del volante Torque = 140 N.m (14,0 kgf.m)
Presión de aceite lubricante (mínimo permisible) Marcha lenta [kPA / psi] 69 / 10
Temperatura del aceite en la rotación máxima indicada [°C] 98,9 a 126,6
Termostato Inicio de apertura [°C] 81 a 83 Totalmente abierto [°C] 95
Principales ajustes para el armado del motor Cummins Serie B: B5.9
- 60 nm -------44 lb
- 119 nm --------88 lb
- 176 nm--------129 lb
Ajuste de biela:
- 35nm--------26lb
- 70nm----------51lb
- 100nm----------73lb
Ajuste de culata:
- Todos los pernos: 90nm
- Solo pernos largos: 120nm
- Todos los pernos: + 90º
Luz de anillos, motor sobrealimentado:
- Anillo: 0.40 mínimo ------ 0.70 máximo
- Anillo: 0.25 mínimo ------ 0.55 máximo
- Anillo: 0.25 mínimo -------0.55 máximo
Luz de válvulas:
- Admisión: 0.25 mm
- Escape: 0.51 mm
Orden de encendido: 1-5-3-6-2-4
Termostato abre a: 88ºc
Perno de polea templadora: 43nm
Pernos de bomba de agua: 24nm
Tuerca de bomba de inyección: 165nm
Volante: 137nm
Pernos de polea: 125nm
Presión de aceite mínimo permisible: 10 psi
Rectificación de cilindros de motor
Se trata de un Cummins 6BT5.9. Este motor no viene con camisas removibles, se deben rectificar los cilindros o en caso extremo, instalar injertos de camisas y rectificarlos a la medida.
El motor del que hablamos fue llevado a un prestigioso taller de mecanizado de Santo Domingo, se realizaron los injertos de camisas y se rectificaron.
La superficie de los cilindros terminados deben tener un patron caracteristico a 45 grados de inclinación, esto contribuye al correcto sellado de aceite mientras el motor esta frio.
Para estampar el patron de 45 grados se utiliza una herramienta llamada "deglaser", esta marca de manera aleatoria y uniforme toda la superficie del cilindro. El uso del deglaser es algo trucoso, se debe pasar imprimiendo movimientos verticales arriba y abajo para lograr el efecto deseado.
Calibración de válvulas e inyecctores Cummins N14
En el siguiente enlace podrá ver el procedimiento de la calibración de válvulas e inyectores de los motores Cummins N14.
1.- Objetivo: Establece el procedimiento para la calibración de válvulas de motor, el uso adecuado para realizar calibraciones de válvulas que efectúan los técnicos del servicio de motores.
2.- Alcance: Competencia correspondiente a los técnicos y categorías superiores en aplicación de motores y maquinaria: Cummins y Komatsu de todos los modelos
http://www.scribd.com/doc/39549751/CALIBRACION-DE-MOTORES-CUMMINS-1
Empaque de block Cummins serie B 5.9-190
Si esta reparando un motor Cummins serie B, mire bien qué empaque lleva, ya que se puede fundir el motor en plena prueba de arranque.
STORM = TORMENTA
2012/09/13
Código de Ética
Es la característica de los servicios que ofrecemos, de manera tal de satisfacer las expectativas y requerimientos de nuestros clientes.
Puntualidad
Valor laboral cuya conducta refiere al cumplimiento de los plazos de entrega o plazos asignados a las tareas comprometidas.
Responsabilidad
Valor laboral orientado al cumplimiento adecuado y confiable de los compromisos adquiridos con la organización.
Honestidad
Es un valor trascendental orientado al desarrollo de conductas laborales transparentes y congruentes con los principios de nuestra empresa.
Actitud de Servicio
Es la disposición que tenemos con nuestros clientes, de cordialidad y calidez en todos los momentos en que nos relacionemos con ellos.
Misión
Somos una empresa de Mecánica Automotriz, especializada en mantenimiento y reparación de motores diesel automotriz, marino e industrial.
Brindamos un servicio profesional, con la más alta calidad en la atención y entrega de los trabajos, precios competitivos en el mercado industrial.
2012/09/12
Freightliner FLD 12064ST/2003
El Freightliner FLD 12064 ST de 2003 es un camión recto largo convencional. Es un camión de trabajo o agrícola ideal, con una gran potencia, engranajes bajos y un volante inclinable y telescópico.
Modelo: FLD 12064ST/2003.
Color: Blanco.
Número de Serie: 3AKJAHCG93DL79545.
Número de Motor: 06R0718905
Ford LTLS 9000
El Ford LTL 9000 es un camión que cuenta con varios motores. El modelo de 1989 tiene un motor Cummins NTG 400 de 400 hp a 1800 rpm y una transmisión de 15 velocidades.
Modelo: LTLS 9000.
Color: Blanco.
Número de Serie: 1FTYA99U9SVA28234.
Número de Motor: 11740732
Freightliner FLD 120 SD
El Freightliner FLD 120 SD es un camión hormigonera con motor diesel Caterpillar C10 y transmisión manual Eaton. También está disponible como camión de volteo.
Modelo: FLD 120 SD.
Color: Negro Rojo Anaranjado Amarillo.
Número de Serie: 1FUYFDYB9RH585313.
Número de Motor: 11713553
Kenworth T600
El Kenworth T600 es un modelo de camión de cabina convencional que se fabricó entre 1984 y 2007. Se caracteriza por su capó aerodinámico inclinado y se vendía normalmente en configuración de semitractor.
El T600 se fabricó sin interrupciones entre 1985 y 2000, con pocos cambios en su diseño. Se fabricó en Estados Unidos y en la planta de Mexicali.
El T600 fue reemplazado por el T660, un T600 actualizado, y en 2012 llegó el T680.
Los camiones Kenworth suelen tener motores diésel de Paccar o Cummins con potencias que superan los 600 CV y hasta 16 litros de cubicaje.
Modelo: T-600.
Color: Blanco.
Número de Serie: 3WK4DU0X7XF821345.
Número de Motor: 9NS17950
Kenworth T660
El Kenworth T660 es un modelo de camión aerodinámico. Se fabricaba en la planta de Kenworth Mexicana, en Mexicali, para el mercado nacional y para la exportación.
El T660 está disponible en cabinas de 38, 62 y 72 pulgadas, además del AeroCab de 82 pulgadas.
El T660 cuenta con las siguientes características:
- Motor Cummins ISX 500 con 500 HP a 2000 rpm
- Marca DANA SPICER, modelo E1462I
- 52 ballestas y amortiguadores Kenworth
- Marca MERITOR ROCKWELL
- Pernos y remaches de chasis reforzados
- Sistema hidráulico 100%
- Aros de aluminio cromados marca ALCOA - KW 7 SPOKE
- 2 tanques de aluminio de 120 galones
El T660 también cuenta con un parachoques aerodinámico de dos piezas, que solo se reemplaza en caso de siniestro de la parte afectada.
Modelo: T660.
Color: Rojo.
Número de Serie: 250077.
No. Vin: 3WKADB9X59F250077.
Número de Motor: 9NZ17132
International 7600 6x4
El International 7600 es un camión de carga pesada con un motor Cummins ISM-320V de 305 Hp y 1,150 lb-ft de torque. El camión tiene un peso bruto vehicular de 66,000 lbs y una transmisión Eaton Fuller FRO-14908LL (Lo-Lo) de 10 velocidades.
El International 7600 está disponible con cabinas regular, extendida y doble. También está disponible con una mezcladora de concreto de 8m3 (10.5 YDS).
El International 7600 tiene un motor electrónico programable para una mayor economía de fluido y una toma de fuerza frontal y trasera integral.
Modelo: 7600 6x4.
Color: Azul Metálico.
Número de Serie: 1HSWYAHR76J399057.
No. Vin: 1HSWYAHR76J399057.
Número de Motor: 35155269
